海通案例︱中国法院首次支持承运人以海上风险免责抗辩免除集装箱坠海货损赔偿责任

关键词：集装箱落海、船舶适航、承运人“海上风险”抗辩成功

导语：近年来，不时有关于集装箱因天恶劣而落海的报道，给航运业造成巨大损失。一些班轮公司在中国法院曾经多次试图以“海上风险”为由进行抗辩，试图免除对货损的赔偿责任，但都以失败告终。在本所代理的一起集装箱落海的案件中，近日收到了上海高院二审做出的终审判决，判决接受了我们提出的事故是由于“海上风险”造成，承运人有权免除对货物的赔偿责任的抗辩。据我们所知，本案是此类争议第一例中国法院接受承运人有关“海上风险”的抗辩、免除承运人赔偿责任的案例。

案件事实

2019年12月23日，案涉船舶离开韩国釜山，在气导引导下经由北太平洋前往墨西哥恩塞纳达。基于最新的天气预报，该船在航行过程中航线被多次修改，以便为船长提供最安全的选择，船长遵从了每一项航线修改建议。

案涉船舶于2019年12月28日遭遇恶劣天气。船长在事发当时坐镇驾驶台，降低了船速并转向，以最好地平安渡过恶劣天气。尽管尽了最大努力，该船仍于2019年12月29日在船时00:30时左右，船舶突然三次横摇35°，船长估计海浪为8米，风力突然增强到8-9级。船时0031分，主机安全警报“减速”被触发。这些巨大摇晃导致56贝位和其他8个不相邻的贝位的33只集装箱堆垛倒塌，此外56贝位还有48只集装箱坠海。2019年12月29日船时中午时分，该船发现货物丢失。

原告某保险公司在上海海事法院向本案船舶的实际承运人、提单承运人及承运人的签单代理提起代位求偿之诉，追偿56贝位坠海集装箱的损失。

核心争议

1.涉案船舶集装箱配积载和绑扎系固是否得当，承运人是否存在管货过失；

2.承运人有关冬季北太平洋高纬度航线的选择是否得当；

3.涉案事故是否构成海商法所规定的“海上危险”，承运人是否可以据此免除赔偿责任。

双方观点

除常规的追偿索赔材料外，原告提交了数篇文章并试图以此证明承运人为了经济省油冒险选择了冬季北太平洋的大圆航线，理应对这一航线上的海况风险熟悉并做好充分的准备。原告还提交了（2020）粤民终769号判决书，用以证明广东省高级人民法院2020年就“CMA CGM G. Washington”轮集装箱批量落海事故进行了一系列审理，原告提出该案与本案存在极多的相似点，承运人同样选择了冬季北太平洋航线，船舶倾斜角为20°，最终广东高院二审维持一审判决，认定参数横摇没有确切的数据支撑，承运人未能证明集装箱坠海事故是由于海上风险或意外事故造成。

我们代表实际承运人和承运人提出抗辩如下：

一、涉案货物的实际承运人，已谨慎处理，使船舶在开航前和开航当时处于适航、适货状态；

二、涉案船舶集装箱配积载和绑扎系固得当，船方不存在管货过失；

三、本案货损是由于船舶遭遇“海上风险”造成，船方依法可享有免责；

四、“CMA CGM G. Washington”案与本案基本事实存在较大差异，并非本案的类案，对本案判决没有约束力和参照意义。

法院判决

2022年1月，上海海事法院作出一审判决，认定如下：

1. 认定56贝位存在的重箱压轻箱不是本次事故的原因。此外，针对原告提出的56贝位的塌陷很大可能是因为该贝位的绑扎系固索具存在保养不当和锈蚀的缺陷，法院认为，涉案船舶上集装箱的各项系固设备通过了国际船级社协会成员的检验，船员定期按照《货物系固手册》的要求对系固设备和索具进行检查、润滑、替换和补充，并如实记录。LOC公司的专家和中国船级社的验船师也在事故后登轮查勘、检验。

2. 关于航线选择。船长遵循气导公司指引的决定是正确的，且即便船长在选择航线上有过失，也属于船长在驾驶或者管理船舶中的过失，承运人依法可以免责。

3. 关于涉案船舶所遭遇的恶劣海况是否构成“天灾”。法院认为事发时船舶遭受的风力大小及其持续时间是判断海况恶劣程度的重要指标之一。其次，浪高也是反映海况恶劣程度的另外一个重要指标。此外，其他指标如能见度、横摇角度也可以判断海况恶劣程度时考虑。

一审原告在收到一审判决后不服原判，向上海高院提出上诉。

上诉期间，上诉人委托了航海专家出具专家分析意见，提出：1. 无客观证据可以证明船舶发生35度横摇；2. 涉案集装箱存在堆装超重的错误积载情形是导致集装箱落海事故的原因之一；3. 涉案集装箱所在贝位的扭锁未放置，存在明显的绑扎系固严重缺陷，是集装箱落海事故的主要和根本原因；4. 太平洋8-9级常见风浪远未构成天灾和不可抗力。

我们代表实际承运人和承运人共同抗辩称：

一、涉案船舶的绑扎和系固符合装载仪和《货物系固手册》的要求。56贝位两处重箱压轻箱通过了装载仪的绑扎力计算，并非事故原因。

二、系固件是否存在锈蚀具有主观性和片面性，上诉人以事故后的现场照片推断56 贝位底座多个扭锁未关闭是集装箱坠海的根本和主要原因太过武断。

三、海上风险的审查不应等同于不可抗力的审查，也不等同于台风案的审查。

四、涉案航次开始前已经收到恶劣天气的气象预报，中远海公司没有理由不重视涉案航次集装箱的绑扎、系固。

综上，涉案船舶遭遇阿留申群岛海域低气压系统所造成的局部海域的极端恶劣海况，涉案集装箱船长时间遭受9-10 级以上大风和高达8 米的巨浪，并大幅度横摇到35 度、远超其船舶和集装箱系固设备22 度的最大设计横摇角，由此造成集装箱系固设备失灵。

经审理，上海高院判决认为：      

1. 首先，根据在案证据对事故发生时的船舶情况进行认定

航海日志是反映事故当时海况的原始资料，在没有相反证据的情况下，对事故当时的情况具有初步的证明力。VDR 记录中船员对船舶遭遇大风浪发生横摇状况的讨论虽非发生在事故当时，但船员在事故后短时间内对上述事实的讨论可以佐证航海日志的相关记录。而LOC 报告是事故发生后检验人员经过现场调查后出具的，对还原事故情况及判断事故原因具有证明力。上诉人虽对上述证据的证明力均提出异议，但未能提供有效证据予以反驳。法院认为，可以根据承运人提交的证据认定涉案事故发生时船舶遭遇大风浪及船舶发生横摇的相关情况。在案证据可以证明船舶遭遇9 级大风，浪高8 米的巨浪，并由此引起船舶发生35 度左右的大幅度横摇。

2. 横摇角度是否超过货物绑扎和集装箱相关的设计参数

双希报告记载按照中国船级社（CCS）《钢质船入级规范》中集装箱的受力与系固设备的计算一节的技术要求，经计算，涉案船舶的最大横摇角的取值是20.85 度；《货物系固手册》中集装箱积载和绑扎方案设定的条件为最大横摇角22 度。法院认为，涉案船舶集装箱系固的设计前提条件为船舶最大横摇角22 度，船舶遭遇多次超过22 度角的横摇并不必然会使系固失效，但显然会大大提高系固失效的概率。法院认为，可以认定船舶遭遇大风浪导致发生多次大角度横摇是涉案事故发生的直接原因。

3. 上述风险通过谨慎处理是否仍不可避免

在案证据显示，船长根据WRGS 的建议调整航线；2019 年12 月28 日，船员上午检查了所有甲板货物的绑扎，并完成了“恶劣天气航行风险控制检查清单”；2019 年12 月28 日至29 日晚上船长留在驾驶台，不断调整船舶航向以降低航速度过恶劣天气。法院认为，船方已经采取合理谨慎的措施应对航行过程中的恶劣海况，船方在航行及管货方面均无过错。

4. 关于上诉人主张重箱压轻箱、超限重积载的积载缺陷以及锁具锈蚀、底座扭索缺失或未关闭的系固缺陷是导致事故主要原因的问题。

法院认为，根据《货物系固手册》的记载，不得以本手册的规定取代良好船艺及有效的积载、绑扎和系固的经验做法。而涉案集装箱的配载已经经过船上装载仪的计算校核。LOC 公司专家登轮检查了该轮的绑扎系固设备，并认为船上的绑扎系固设备处于良好工作状态。中国船级社的验船师也未对船上绑扎系固设备提出任何负面评价。在船舶遭遇本案中的极端天气并发生大角度横摇的情况下，没有明确的证据可以证明上述缺陷直接导致了集装箱落海事故。

最终，上海高院二审法院判决认为，“涉案事故发生的直接原因为船舶遭遇大风浪大致发生大角度横摇，在船方已经采取合理谨慎措施仍未能避免上述风险发生的情况下，法院认为，可以认定涉案集装箱落海事故系因海商法规定的海上危险造成，由此导致的损失承运人不承担赔偿责任”。

重要性

本案二审判决，上海高院确立了考量集装箱掉海类案件是否符合《海商法》海上风险的条件，即主要考量事故是否由于风浪影响下船舶发生了超过货物绑扎和集装箱结构构造设计参数的横摇所导致，且这种风险通过谨慎处理仍不可避免。

海通所将继续关注中国法院在集装箱坠海事故和承运人免责抗辩领域相关的法律发展和审判案例，并会将相关进展及时向各位客户们和朋友们报告。如您对于本文所涉法律问题存有疑问或遇到相关问题，请与我所贺宇峰律师和罗依律师联系：

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